騰出雙手、自動跟車、解放人力，自動駕駛時代的大幕已然開啟。目前，包括廣州在內的多個國內城市的道路上，已經出現了自動駕駛路測汽車。
自動駕駛時代的來臨，讓一些法律層面的問題愈發浮出：事故責任怎么承擔、保險怎么賠付、誰該對車輛的運行負責？
今年全國兩會，全國人大憲法和法律委員會副主任委員、清華大學法學院院長周光權帶來了一份建議。他建議推動修改《中華人民共和國道路交通安全法》（以下簡稱“道路交通安全法”）等上位法，推進高級別自動駕駛商業化落地，促進與自動駕駛相關的新質生產力的發展壯大。
周光權 受訪者供圖
自動駕駛的發展需及時推動修改相關上位法
羊城晚報：哪些因素促使您今年參會提交了這條建議？
周光權：當前，我國自動駕駛技術發展迅速，已經居于世界前列。不過，技術的發展需要法律的規范與引導，世界各國在搶占自動駕駛發展機遇的同時，都十分注意通過立法的方式保障自動駕駛的安全。目前，德國、日本、新加坡等國都在國家層面完成了自動駕駛的立法或修法任務，旨在促進自動駕駛的發展。近兩年，我國深圳、上海、無錫、蘇州等地相繼出臺了自動駕駛的相關立法，通過地方立法先行先試，積累自動駕駛立法經驗。
然而，地方人大常委會在自動駕駛立法過程中，反映最突出的問題，就是受上位法的限制，許多內容如自動駕駛車輛標準、保險、事故責任認定等無法在地方立法中規定。
國家市場監督管理總局、國家標準化管理委員會聯合發布的國家標準《汽車駕駛自動化分級》將自動駕駛等級劃分為L0-L5級，此國家標準與國際標準相互對應。其中，L0-L3級依舊存在駕駛人，對道路交通安全法的沖擊有限，基本上可以繼續適用道路交通安全法的原有規定；高度自動駕駛（L4級）和完全自動駕駛級別（L5級）的車輛，因為車內不再配有駕駛人，屬于“無人駕駛”，與道路交通安全法的部分規定產生明顯沖突。
為此，我這次參會提交了《關于完善相關法律制度，促進自動駕駛產業發展的建議》，我建議公安部、工信部、國家市場監管總局等中央單位盡快對自動駕駛的法律規制問題展開研究、論證，及時推動修改道路交通安全法等上位法，增設“自動駕駛”章節條文，推進高級別自動駕駛商業化落地。
羊城晚報：目前的現狀是，自動駕駛車輛是否被允許上路行駛？
周光權：我在建議中提出，要允許自動駕駛車輛上路行駛并授權地方先行制定準入標準。
道路交通安全法第8條規定：“國家對機動車實行登記制度。機動車經公安機關交通管理部門登記后，方可上道路行駛。”第10條規定：“準予登記的機動車應當符合機動車國家安全技術標準。”自動駕駛車輛一般是在合格機動車上加裝自動駕駛軟件與硬件，目前缺少整車的合格技術標準，也未列入機動車目錄，無法登記上路行駛。
自動駕駛車輛的整車技術標準應當包括機動車和自動駕駛系統兩方面。加裝自動駕駛設備的機動車本身必須符合機動車國家安全技術標準，并列入機動車管理目錄。自動駕駛內置和外掛的設備，其軟件與硬件都必須符合技術標準。因為二次改裝可能存在設備一致性差、性能不穩定的情況，所以加裝之后的整車也必須符合技術標準。
自動駕駛車輛的產品質量安全、數據與網絡安全等都需要制定國家強制性標準。自動駕駛的車輛標準只有符合國家強制性標準，才能進入工信部汽車公告目錄。但是，自動駕駛車輛的國家強制性標準短期內無法全部出臺，可以考慮通過道路交通安全法授權地方出臺標準先行先試。
無人駕駛，誰該對車輛的運行狀態負責？
羊城晚報：高級別的自動駕駛是無人駕駛，也就是沒有駕駛人，那么誰該對車輛的運行狀態負責？
周光權：道路交通安全法第二章第二節“機動車駕駛人”是傳統機動車的重要概念和規范。運行中的機動車要有駕駛人，駕駛人具有駕駛資格，且必須遵守道路交通有關法律規定，盡到注意義務。但是，這些規定并不適用于無人駕駛情形。
因此，在自動駕駛領域，道路交通安全法應當建立以車輛所有人、管理人義務為核心的規制模式，以車輛所有人、管理人代替駕駛人。理由如下：第一，現行道路交通安全法第114條對于“非現場執法”的規定，已引入車輛所有人、管理人的概念，并作了有益探索；第二，該概念具有解釋張力，可適應未來自動駕駛車輛的各類商業化形態；第三，便于確定道路交通事故和交通違法處理的第一責任人。
羊城晚報：那么，車輛所有人、管理人應當承擔怎樣的責任？
周光權：車輛所有人、管理人的義務包括但不限于：第一，應當檢查自動駕駛系統、行駛數據記錄儀是否正常運行，及時更新系統。第二，智能網聯汽車發生道路交通安全違法情形的，由公安機關交通管理部門依法對車輛所有人、管理人進行處理，不適用駕駛人記分的有關規定。第三，配合有關部門開展交通事故現場處置。
無人駕駛的事故責任、賠付該怎么規定？
羊城晚報：您剛提到交通事故的處置，這是社會上比較關注的問題。在自動駕駛的高級階段也就是無人駕駛階段，發生交通事故，事故責任該誰承擔？
周光權：根據道路交通安全法第76條的規定，對于傳統機動車之間發生的交通事故采用過錯歸責原則。無人駕駛車輛由于受系統控制，對于因自動駕駛系統缺陷造成的損害，難以迅速探查其根源，進行具體責任的分配。為了道路交通事故糾紛的迅速解決，最大程度保護受害人的權益，無人駕駛引發的交通事故宜引入無過錯責任。
因此，我建議修改道路交通安全法第76條，增加針對無人駕駛車輛引發的交通事故歸責情形，責任認定引入無過錯責任。如果相對一方有過錯，可以根據過錯程度減輕無人駕駛車輛一方的賠償責任。
羊城晚報：引入無過錯責任很可能帶來一個問題：一旦發生交通事故，自動駕駛系統生產商的賠付壓力會比較大。
周光權：這就需要在無過錯責任基礎上構建新保險機制。鑒于駕駛機動車屬于高度風險，為保護受害人，道路交通安全法需要規定無人駕駛車輛的無過錯責任。但是無過錯責任帶來的賠付壓力可能會降低自動駕駛系統生產商的積極性，為了分攤事故風險，需要引入新的保險機制。
現有的交強險規定不能完全適用于自動駕駛。一方面，其保障的是被保險人以外的受害人，而無人駕駛（L4/L5）情形下，車內人員與車外人員一樣都需要保障；另一方面，車輛所有人、管理人承擔保額外賠償不盡合理，他們可能沒有參與自動駕駛設計，還可能是事故受害者。
針對上述問題，我在建議中提出的基本對策應當是，在產品缺陷、因果關系難以證明的情況下，生產商作為自動駕駛受益方，理應為產品風險購置相應保險。因此，應當為無人駕駛引入一種專門的產品責任險種，以便轉移對無人駕駛實行無過錯責任之后的使用風險。
與侵權責任相比，引入新的產品責任險，實行無過錯責任，能提升事故處理效率，降低總體成本，特別是有助于減輕受害人舉證責任，使其盡快得到賠償。這樣做不僅減輕了車輛所有人、管理人的責任風險，也可以解決自動駕駛生產商遠在外地、海外，應訴、追償較難，以及自動駕駛系統的不同功能模塊由不同制造商提供，難以迅速確認責任主體等棘手問題。對保險公司而言，自動駕駛技術能夠極大地降低事故發生率，無過錯責任保險的成本也隨之下降。
羊城晚報：自動駕駛的事故責任認定也是備受社會關注的問題。關于這方面的法律規定是否也要相應地作出修改？
周光權：自動駕駛的事故數據是責任認定的關鍵，因此要求自動駕駛車輛必須要存儲事故或故障發生前后一定時間內的數據，用于判斷事故責任。實踐中，已報道過多起特斯拉等企業不提供數據，導致事故責任無法認定的情況。
因此，在道路交通安全法上應當規定，智能網聯汽車上道路行駛時，應當記錄和存儲車輛發生事故或者故障前至少90秒的位置、運行狀態、駕駛模式、車內外監控視頻等行駛數據，并保持數據的連續性和完整性，數據存儲期不得少于30日。
發生道路交通事故的，智能網聯汽車生產企業、車輛所有人、管理人應當及時提供事故數據并解密，配合調查處理。如果不提供事故數據或者造成數據毀損滅失的，導致事故責任無法認定的，應當承擔法律責任。
這次參會，我提交的建議中包括“數據存儲和提供義務”方面的內容。我希望通過這份建議推動在立法上對相關法律規定作出修改，為自動駕駛時代的到來排除法律上的障礙，從而推進高級別自動駕駛商業化落地，促進自動駕駛產業發展。