2021年4月27日晚，上海政法學院“自動駕駛汽車立法問題”線上研討會通過騰訊會議室順利召開。作為國內首個就“自動駕駛汽車立法問題”展開討論的學術性研討會，其背景是公安部發布《道路交通安全法（修訂建議稿）》并向社會征求意見，該建議稿第155條增設了有關自動駕駛汽車之規定。鑒于此，在科研處的指導和支持下，刑事司法學院邀請到該領域建樹頗豐、成果卓著的研究學者與實務專家，他們主要來自北京大學、上海交通大學、同濟大學、吉林大學、東南大學、江蘇智行未來汽車研究院等高等院校、科研院所和的實務部門。眾專家匯聚云端，圍繞自動駕駛技術相關問題、自動駕駛立法一般性問題、《道路交通安全法（修訂建議稿）》和域外自動駕駛立法比較等分論題展開深入而詳實的研討。
本次研討會聚焦“自動駕駛汽車立法”相關問題，在上海政法學院科研處的大力支持下，由刑事司法學院具體籌辦。研討會開始由上海政法學院科研處處長趙運鋒教授致開幕辭。趙處長代表上海政法學院科研處，向蒞臨本次研討會的諸位專家學者表示熱烈歡迎。他認為，自動駕駛汽車相關問題逐漸從技術領域向學術研究領域過渡，業已成為頗具代表性和前沿性的研究主題，需要各界專家匯聚理論智識和業務經驗，提供有價值的意見和建議。趙處長表示，盡管蒞臨會議的人數有限，但諸位專家前期已在此領域深耕多年且成果卓著，這也使得后續論壇各單元的匯報更加值得期待。
研討各環節由刑事司法學院崔仕繡博士主持。
第一單元的主題為“自動駕駛技術的相關問題”，來自江蘇智行未來汽車研究院的華國棟院長作了題為《自動駕駛技術發展現狀和存在問題》的報告。華院長從技術研發層面分析了當前自動駕駛汽車的車輛組成、傳感設備、組合導航系統和視覺系統等方面存在的問題。從汽車部件的整體成熟度來看，適宜自動駕駛的雷達系統的數量和型號偏少，另外還存在成本高昂、關鍵部件不太成熟等問題。華院長列舉了雨雪天氣和差異性地形地貌對激光雷達、組合導航的影響。此外，在車載的計算單元方面，即車輛速度過快同樣影響自動駕駛汽車的可靠性。在網絡交換方面，目前通用的工業交換模式也成為推廣自動駕駛技術商業化的主要阻礙之一，算法技術達到全環境下的適用仍存在較大困難。華院長表示，對于當前人機混駕占據支配地位的駕駛模式下，勝任簡單路況的駕駛技術仍不足以應對復雜環境、復雜路況的自動駕駛需要。鑒于此，華院長基本贊同本次《道路交通安全法（修訂建議稿）》關于自動駕駛汽車的相關規定。
第二單元的研討主題是“自動駕駛立法的一般問題”。第一位發言嘉賓是來自東南大學法學院的顧大松副教授，他的研討題目為《自動駕駛國家立法與地方立法的關系》。顧教授談到五個方面的問題，分別是關于封閉道路自動駕駛汽車測試是否需要在155條中規定問題；關于是否需要國家立法明確L3以下級別自動駕駛汽車測試或檢測問題；關于道路運輸條例修改過程中如何創設自動駕駛業態的制度問題；關于深圳智能網聯汽車立法與道路交通安全法修改關系問題；以及關于深圳特區之外其他地方立法引領自動駕駛業態發展與規范管理問題。顧教授首先介紹了東南大學交通法中心與江蘇智行未來汽車研究院業已召開兩屆的，有關自動駕駛汽車政策法規的九龍湖自動駕駛政策法規論壇，為本次研討會奠定了堅實的交流基礎。顧教授談到，今年深圳市擬出臺的《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》體現了該領域地方立法的迫切性，即對于產業高度集聚的領域，勢必需要發揮立法對該領域創新發展的引導作用。本次《道路交通安全法（修訂建議稿）》的修改更多體現了交通事故責任的規范考察。目前，有關自動駕駛汽車立法領域的成果并不多，因而需要學界同行業以及管理部門深度嵌入、廣泛交流意見。結合深圳市擬出臺的條例，顧教授認為，首先應當明確“汽車”的范疇，究竟是狹義層面的機動車還是具有廣義內涵的車輛（包含兩輪或者三輪的工具性能車），考慮到就智能駕駛行業而言，低速的物流車的發展前景和應用情況較為樂觀，可考慮在地方立法層面預留進一步探討的空間。其次，關于產品準入的問題，結合深圳條例的設置路徑，可考慮在原有155條基礎上增加具有創新性、引導性的團體標準，深圳條例也可增加在此修改過程中可能形成的國家標準。再次，關于自動駕駛汽車的表述或稱謂也有統籌之必要，即智能網聯汽車的類型的表述有待進一步明確和統一。最后，由前一點延伸出的，具有自動駕駛功能的汽車能否銷售至外地的問題也值得探討，這是考慮到地方性法律法規約束下的產品，在其他地區銷售使用可能帶來法規范層面的空缺，留待區域立法加以聯動消解。
第二單元第二位發言嘉賓是本次研討會發起人、刑事司法學院院長彭文華教授，他的匯報主題是《自動駕駛汽車立法的一般原則》。彭教授談到，此次《道路交通安全法（修訂建議稿）》中很多規定，事實上為不同地方和情境下自動駕駛的準入條件和車輛的使用類型預留了空間。結合彭教授之前的研究成果，他提出，該建議稿第155條第3款規定了“具有自動駕駛功能但不具備人工直接操作模式的汽車上道路通行的，由國務院有關部門另行規定”，鑒于全自動駕駛與半自動駕駛汽車之間存在的操作層面的較大區別，隨著我國自動駕駛汽車技術的快速發展，該條款也有為將來可能出現的全自動駕駛車輛服務之用意。因此，彭教授評價此次修訂稿具有較強的概括性色彩。彭教授進而提出，自動駕駛汽車的立法應當遵循體系化原則，即在充分考慮技術發展現狀、自動駕駛汽車自動化等級和地形地貌氣候等物理條件，注重制度配套的體系化，照顧不同發展區域的不同需求。此外，彭教授主張“宜粗不宜細”的自動駕駛汽車立法的總體方向，這是考慮到自動駕駛汽車技術尚處于研發創新階段，產業化和商業化的前景還有待開拓，這個過程既無經驗參照又面臨諸多制度不成熟的局限，因此需要為新的規則的出臺留有空間和保留余地，過于詳實的規定恐限制該技術的發展和使用。最后，從安全和政策的角度看，法律規定的面面俱到可能造成法律的適用趨向于封閉，這也將限縮法律保障和政府導向的功能空間，進而不利于解決實際問題和后續的制度建設。另外，彭教授還強調了自動駕駛汽車立法過程中應始終堅持權利保護原則，主要涉及責任方的權利保護（自動駕駛程序員、設計員、生產者和經營者等）、公民的權利保護（隱私權、智聯網聯、數據保護）和強制保險制度等。彭教授還著重強調了平衡原則，即自動駕駛汽車技術的發展與商業化運營過程中，責任追究與權利保護之間應實現平衡，一方面，應鼓勵和激勵技術開發方、程序設計方和生產使用者；另一方面，還要注重保護使用者權益，兼顧國家安全等。
宏觀層面的制度構建，需要微觀的規范落實，為此第三單元將圍繞“《道路交通安全法（修訂建議稿）》”展開專題研討，本單元共設有五個發言環節。第一個發言環節的兩位發言嘉賓分別是上海政法學院人工智能法學院院長楊華教授和吳惟予博士，他們圍繞《關于我國自動駕駛立法內容的若干思考》進行主旨匯報。楊教授感謝科研處和刑司學院的邀請，并談及有關自動駕駛汽車“四權”之思考——車權、路權、責權和數據權。具體而言，車權涉及車輛行駛權利及其保障問題，不同類型的車輛享有不同的權利；路權除了關乎車輛是否能正常上路，還包含同一般汽車在路權上的分配；責權涉及責任的分配問題，如事故發生后的責任分配和保險的責任分配（投保人或系統）；數據權利則是源于自動駕駛汽車對數據的高要求，包括但不限于對數據的采集、占有、使用、保管、轉讓以及監管等。
吳博士在楊教授展開的“四權”問題上，首先闡釋了《道路交通安全法（修訂建議稿）》的立法背景。作為國家層面的法律，這次修法首次將自動駕駛汽車納入立法范疇，解決了該類汽車上路的合法性和安全性問題。吳博士表示，深圳條例的頒布得益于特區的特殊立法權和改革試點的便利，而此次《道交法》的修改則是對其他地方如上海等地涉及自動駕駛汽車試點的立法層面的突破，提供了必要的依據。從行業市場來看，帶有自動駕駛功能的商業化運營情況基本保持L2（工信部分級標準），結合目前國內的路況、企業的資質、保險和責任劃分等等情況，L3級別可能會作為我國自動駕駛汽車起步階段的標準。對此，吳博士主張在起步階段，可考慮對落地場景進行適當的限制，如限制在出租車、公交等車輛范疇。總的來說，從長遠來看，通過中央層面的統一立法的方式對自動駕駛汽車進行適當規范的思路是值得肯定的。此外，還要兼顧各地的實際情況，這也就要求目前的立法需兼顧一定的前瞻性和開放性。目前自動駕駛汽車立法有以下三個難題有待進一步突破：其一，責任劃分如何突破，現階段人機混合（L3級別標準）的自動駕駛汽車技術是比較復雜且需要優先解決的場景，這也關系到該項技術能否大規模推廣和消費者是否放心使用；其二，保險制度構建，自動駕駛汽車行業的風險等級較高，保險制度是決定該行業成敗與否之關鍵，自動駕駛汽車旨在優化駕駛技術、提供更優的道路駕駛體驗以及減少交通事故，因此社會對自動駕駛汽車的容認程度也隨之降低，由于黑箱算法的存在，給事后責任劃分以及責任推演帶來一定的阻礙，因此高額保險的介入是非常有必要的；其三，實踐中如何確定保險數額以及何方承擔保險責任，保險數額可以通過相關算法加以推算，并由企業承擔保險，但也需考慮保額的問題，否則在一定程度上可能將成本轉移至消費者身上，此外還可以發揮行業保險基金對保險未能覆蓋的損害的兜底保障作用。最后，有關數據保護，其重點在于數據的匿名化和加密處理。
第二位發言嘉賓是來自北京大學法學院的江溯副教授，他的報告主題為《<道路交通安全法（修訂建議稿）>第155條的創新與不足》。江教授以一個富有趣味性的例子作開頭，展現了自動駕駛汽車技術發展的穩健與迅猛。新冠疫情為代表的突發公共衛生事件，事實上助力了自動駕駛技術和相類似的非接觸式駕駛服務需求的發展。在同國外同行交流時，江教授認為自動駕駛或無人駕駛將首先在中國實現，這是因為無論是從技術發展還是需求缺口來看，中國具備自動駕駛汽車技術發展的天然土壤，目前地方和中央都頒布或出臺了相關技術的道路測試、示范應用的條例或應用性法規。江教授還提出，鑒于法律的天然滯后性，應當重視技術發展速度（目前部分試點的車輛等級已達到L4級別），因此相關立法還應當具有一定的前瞻性。
第三位發言嘉賓是吉林大學法學院錢大軍教授，他圍繞《<道路交通安全法（修訂建議稿）>第155條的立法技術分析》展開觀點分享。錢教授首先對前面諸位學者的觀點表示認同，并圍繞《道路交通安全法（修訂建議稿）》第155條的立法技術加以分析。首先，錢教授認為第155條的語言技術存在值得商榷的空間，即法條規定“具有自動駕駛功能的汽車開展道路測試應當在封閉道路、場地內測試合格”，其中，“合格”一詞使用不當。具體原因在于：第一，“取得臨時行駛車號牌，并按規定在指定的時間、區域、路線進行”，是指測試應該事先確定臨時號牌，并且在指定的時間、區域、線路進行，即事先取得號牌是測試的前提，而不是測試合格后才能取得臨時號牌；第二，下一款中有“經測試合格的”。故此一款應該改為“具有自動駕駛功能的汽車開展道路測試應當在封閉道路、場地內進行，事先取得臨時行駛車號牌，并按規定在指定的時間、區域、路線進行。”其次，理解第155條的效力必須考慮其在整部法律中的位置。第155條位于法律的附則，而附則是附在法律、法規、規章后面的規則，附則盡管列在法律、法規、規章的最后，但它仍是法律、法規、規章整個條文的重要組成部分。也就是說，作為一種附帶條款，附則可以包含對專業名詞或專用術語含義的解釋、有關法律、法規、規章的適用范圍的規定。因此，第155條中所規范的具有自動駕駛功能，尤其是具有自動駕駛功能且具備人工直接操作模式的汽車包含于本法的機動車范圍中。本法中的附則前的所有條文都適用于具有自動駕駛功能且具備人工直接操作模式的汽車，除了責任劃分和第十條等條款除外。由此便衍生出一系列問題，例如，其他的條款是不是都完全可以適用？具有自動駕駛功能且具備人工直接操作模式的汽車能否用于消防、校車等？駕駛人考核是否需要考核自動駕駛等內容？誰對上道前的此類車輛進行檢驗？等等。綜上分析，錢教授認為，采用這種附則的簡單處理方式，實則給法律造成了很多空白甚至是沖突的可能，故而建議針對自動駕駛能夠詳細立法、謹慎處理。最后，錢教授還指出，第155條的內容過于簡單，很難與現在的技術等級匹配。例如，技術等級與條文中規則“具有自動駕駛功能且具備人工直接操作模式的汽車”還存在較大的層級區別。
本單元最后一位發言嘉賓是來自江蘇智行未來汽車研究院的孫玉志董事長。孫董事長結合前面學者們的研討，結合前期研究的成果，進一步提出了自己關于《<道路交通安全法（修訂建議稿）>第155條的修改意見》。孫董事長首先向籌備此次研討會的上政科研處和刑司學院致以誠摯謝意。關于第155條的修改建議，孫董事長認為，首先應當刪除“自動駕駛公開道路測試”的有關規定，這是因為道路測試涉及的車輛和道路都較少，不應該包含在道路交通法內。自動駕駛道路測試的監管方法也是復雜的和變化的，應該由工信部、交通部和公安交通部門以及地方政府一事一議，以實現針對性與靈活性的統一。其次，孫董事長還提出，數據所有權屬于車輛所有人，而車輛所有人有權決定數據給誰和怎么使用。目前數據記錄還涉及數據安全和公民隱私，存在法律和倫理問題，對此可規定自動駕駛車輛必須安裝數據記錄儀，而數據的所有權則屬于車輛所有人，即數據的使用權歸屬于車主。再次，對于車內有人工駕駛功能的車輛，孫董事長主張第一責任人應由駕駛人承擔。這主要是基于“責任不分散”原則的考慮，應該明確不管自動駕駛處于何等級別，車輛內只要保留了傳統人工駕駛的部件和功能，駕駛人就要承擔監管環境，隨時接管駕駛操作的責任。至于駕駛人的監控環境和響應速度，則應當根據車輛的自動化程度的不同由制造商確定。另外，關于自動駕駛車輛的保險制度，無人工駕駛功能車輛的責任劃分、公眾教育和避免過度宣傳方面，孫董事長也提出了專業層面的意見，即自動駕駛車輛的保險范圍應該覆蓋所有責任網絡并主張先行賠付；車內沒有人工駕駛功能的車輛，第一責任人應該車輛所有人；鑒于當前自動駕駛技術現在還不太成熟，為了防止廠家和商家過度宣傳，誤導消費者，防止消費者對自動駕駛功能盲目相信，過度依賴，心存僥幸。廠家和銷售商必須如實告知消費者自動駕駛的運行條件和駕駛人責任，并履行對駕駛人進行培訓的責任。鑒于此，孫董事長主張交通法修改的總體原則應秉持確保交通安全第一的原則；消除自動駕駛上路的法律障礙，鼓勵和促進自動駕駛技術發展；充分考慮數據安全和隱私保護，強調車輛數據所有權屬于車輛所有人。
我國綜合國力和法治發展所取得的卓越進步，大多建立在對域外經驗的客觀評價和學習基礎上，因此對域外優秀的經驗進行分析和采擷，這也是我國社科理論研究所秉持的一以貫之的客觀立場。因此，本次研討會最后設置了專門的“自動駕駛的立法比較”專欄。
第四單元的第一位發言嘉賓，是來自上海交通大學的鄭戈教授，他的匯報主題是《中德自動駕駛汽車立法比較——兼論<道路交通安全法（修訂建議稿）>第二、三段關系》。鄭教授首先肯定了前面諸位行業專家和研究學者們的觀點，在他看來，自動駕駛汽車已然成為人工智能最熱門的應用領域之一，它結合了智能算法、傳感器和執行器，是一種具有“感知”“判斷”和“執行”能力的智能產品，但此類技術帶來的“出行革命”在實踐過程中，人們何以將人身安全交托給一部由算法控制的機器？以及人身傷亡和財產損失出現時的責任分配問題，成為立法應予關注的核心。鄭教授舉例稱，早在2016年5月18日，英國女王就在發表演說時宣傳，要使英國成為數字經濟和自動駕駛汽車方面的世界領導者。英國和其他許多法域正在調研法律現狀和事實法律改革額，以期為取得這些進展鋪平道路。例如，2015年2月，英國運輸部發布的《無人駕駛汽車的發展之路：對自動駕駛技術法規的詳細審查》；同年7月出臺的《無人駕駛汽車的道路：測試操作規范》，即旨在為制造商和測試組織在公共道路上測試自動駕駛汽車時提供非法定的指導原則；另外同年英國還成立了網絡駕駛和自動駕駛中心，該中心由商務、能源和工業戰略部及交通部政策小組組成；2018年7月，女王批準了《2018年自動和電動車輛法》，其中就規定了由自動駕駛車輛引起事故的保險人責任；今年2月，英國議會啟動了專門的無人駕駛汽車立法程序。鄭教授介紹稱，汽車一直在自動化的道路上發展，并且汽車制造的歷史也是不斷提高自動化水平的歷史，本次《道路交通安全法（修訂建議稿）》第155條第二、三段體現了一定的前瞻性，具體體現在“具有自動駕駛功能但不具備人工直接操作模式的汽車上道路通行的，由國務院有關部門另行規定”。該條款讓我們看到L4-L5級別的智能汽車上路的可能性，但必須以國務院有關部門制定相應的部門規章為前提。鄭教授進一步介紹了自動駕駛汽車的利益相關者，例如網絡服務商、5G提供者等，因此在考慮自動駕駛汽車的責任問題時，應遵循“化繁為簡”的基本原則。最后，鄭教授分析了德國自動駕駛立法的最新成果，2017年5月，德國聯邦議會和參議院通過了一部法案，對《道路交通法》進行了修改，即允許高度自動化和完全自動化的汽車作為交通工具上路。今年2月，德國內閣通過了《自動駕駛汽車法》草案，但該目前應數據保護問題引發爭議，該法案仍滯留于議會審議階段。此外，在算法規則和算法倫理模式方面，德國交通部還提出了另一個思路，即遵循“人的生命放在首位”原則，要求算法編寫者遵守一系列倫理法則。
隨后，第二位報告人——北京大學法學院徐興濤博士進行題為《德國自動駕駛汽車的立法概況及鏡鑒》的主旨匯報。徐博士從德國關于自動駕駛汽車的立法概況、德國《道路交通法第八修正案》的立法特點及借鑒時應注意的問題和對我國《道路交通安全法（修訂建議稿）》的啟示及修改建議等三個方面內容，進行了詳實的匯報。徐博士談到德國關于自動駕駛的立法主要包括三個部分：2017年6月由德國聯邦議院頒布的《道路交通法第八修正案》；2017年6月德國聯邦運輸和數字基礎設施部下屬道德委員會公布的《自動化和網聯化車輛交通倫理準則》；2021年2月德國聯邦交通和數字基礎設施部提出的修改《道路交通法》和《強制保險法》的法律草案。其中《自動化和網聯化車輛交通倫理準則》系全球首個針對自動駕駛的倫理指南，為自動駕駛汽車的研發、立法及法律適用提供了較為明確的倫理指導。2021年2月的法律草案涵蓋了L4級的自動駕駛汽車，旨在為自動駕駛汽車中無人駕駛系統的使用、上路行駛及商業化應用提供法律保障，該草案預計將在2021年中期經聯邦參議院批準后通過。此外，由于德國為歐盟成員國，在理解德國自動駕駛的立法時，應當注意歐盟的相關法律，這包括《維也納道路交通公約》、《歐盟自動駕駛車輛許可豁免流程指南》等。結合德國《道路交通法第八修正案》的主要內容，徐博士總結了相關立法特點，其一是直接著眼于具體法律問題的解決，具有很強的現實基礎和實用性；其二是與自動駕駛現有的技術發展階段相適應；其三是以原有《道路交通法》為基礎適度增加自動駕駛相關內容的漸進式立法；其四是立法技術上，條文中存在一些彈性條款或者表述，在具體的規定上相對概括。隨后，徐博士還對我國借鑒德國自動駕駛立法時需要注意的問題，如照顧自動駕駛研發的不同階段、不同的國情及路況等，另外還要注意兩國立法指導思想上的差異和與其他法律的不同銜接。最后，徐博士提出對我國《道路交通安全法》修改的啟示，應對自動駕駛的含義和準入條件作出規定；對于自動駕駛過程中駕駛人義務的規定不應過于詳細和明確；從立法技術上來看，也應當宜粗不宜細；盡管我國沒有倫理準則，在具體的立法中應當借鑒德國倫理準則的內容；對域外自動駕駛立法規范進行適當的借鑒和彌補。建議在我國《道路交通安全法》的修改中界定自動駕駛汽車的內涵，詳細規定數據信息的保存和使用，擴大責任主體及增加保險條款。
最后，是由刑事司法學院呂小紅博士進行《中日自動駕駛汽車的立法比較》的觀點陳述。呂博士首先對日本自動駕駛汽車立法狀況進行概述，為了應對日本政府提出的2020年汽車自動駕駛技術實用化的目標，即在2020年實現高速公路附條件的自動駕駛（第3級別自動駕駛）、限定地區高度無人自動駕駛（第4級別自動駕駛），日本2019年為此調整了相關的法律制度，實現自動駕駛汽車的法制化。呂博士進而總結了相關法規的修改特定，其一是將駕駛有自動駕駛裝置汽車的行為規定為法律意義上的駕駛行為；其二是規定使用自動駕駛裝置汽車的駕駛人的特殊義務；其三是規定自動駕駛裝置最低安全裝置標準（保安基準）；其四是規定經營者裝配自動駕駛裝置的認證要求以及汽車特定改造相關的許可制度；其五是規定違反自動駕駛相關義務的違反點數及罰金。呂博士最后談到，中日兩國的法律都涉及到自動駕駛汽車駕駛人的義務、自動駕駛功能的法定檢測要求，自動駕駛違法行為的責任等內容，但是較日本立法內容，我國立法較為簡單、概括，主要內容包括：第一，雖然這次修改體現出我國立法機關對自動駕駛問題的關注，但是實質內容不涉及3級以上的自動駕駛，體現出較為保守的立法態度；第二，雖然采取概括的表述方式，能最大限度保持法律的穩定性，但這同時也意味著存在很大的解釋空間，司法統一性可能會面臨較大的問題；第三，我國本次交通安全法雖然規定了駕駛人的特定義務，但并不涉及違反義務的后果，也即內容存在明顯不足。
經過簡單的自由討論，會議最后由來自同濟大學法學院的金澤剛教授進行會議總結與閉幕。金教授首先對科研處和刑司學院的邀請表示感謝，并對此次研討會的主題給予充分肯定。結合近期數篇圍繞特斯拉車輛相關事故的研究成果，金教授表示在與研討會各位專家產生強烈共鳴之余，也發展了新思路、產生了新想法。在認真聆聽各位專家學者意見后，金教授從四個層面進行會議總結。首先是“上、廣、深”之研討感知，本次研討會陣容矚目，圍繞自動駕駛汽車立法問題展開廣泛而深入的研討讓人耳目一新，但又不僅限于這個主題，延伸至更加廣泛的技術創新、責任認定、算法規則和制度構建等領域。金教授概括稱，本研討會既立足于無人駕駛的現實問題，也充滿了前瞻性和一定的科幻主義色彩；既關注了立法方面的問題，也對經濟的發展充滿了展望甚至是渴望；既有非常犀利、深刻的逐字逐句的規范分析，也不乏精彩的案例指引與宏觀總覽；既立足中國自己的問題，又有中德、中日、中英和中美的比較分析。金教授認為，關于今天研討會所討論的對象，即《道路交通安全法（修訂建議稿）》調整的對象是學者們集思廣益之重點與核心。金教授提出，從修訂建議來看，目前我國的自動駕駛并非無人操控的全自動化類型，而完全的機器操控或無人駕駛的技術，可能會顛覆現行立法的很多原則。盡管有學者們所展現的德國、英國和日本等國家和地區的立法前瞻與技術前瞻，但對于我國來說，如何使《道路交通安全法》涵蓋上述內容也是值得深思的重要命題。金教授進而談了自己對《道路交通安全法（修訂建議稿）》第155條的修訂建議，沒有駕駛員的自動駕駛可能帶來交通事故責任認定上的疑難，故我國的《道路交通安全法》主要仍在聚焦有人控制但具備一定自動駕駛功能的“有限的無人駕駛”，但在技術上更為先進和高效。否則，僅追究技術設計者、破壞者或者阻礙者之責任，恐使得該命題更加復雜，進而出現需要另行規定、專門規定甚至難以規定的局面。隨后，金教授談到自動駕駛汽車帶來的技術變革問題，不可否認自動駕駛技術將引領巨大的社會變革和展望，特別是在數據權益、保險措施、道路交通安全與防范等方面。例如，數據權益不僅限于駕駛員或車輛所有人，也不限于車輛制造商，而是一種復合型的權益；另外高昂的保險費用也帶來支付上的困難，勢必影響此類車輛的市場前景。金教授由此進一步解釋了技術和法律的沖突、經濟與法律的矛盾，經濟發展的必然趨勢需要理性的法律約束，安全和效率始終是我們駕車、道路交通應予追求的最高要求，也只有在妥善處理好安全與效率關系基礎上，才能更好地推動自動駕駛汽車技術的創新發展。最后，金教授結合《道路交通安全法（修訂建議稿）》第155條的內容，認為條文作為附則部分確有不妥。對于新生事物應予明確界定，法律存在單獨立法（可以先出臺條例或地方性立法）、修改原有條文和專章立法模式，即使以修改原有條文的方式來補充自動駕駛汽車的規定，也難以全面地解決問題，不妨以宏觀的原則性規定為起點，待條件成熟后再進行專章的立法，進而全面地規范道路交通過程中自動駕駛汽車的立法問題。
本次研討會吸引了來自各地高校的師生，研討氣氛熱烈。學者們紛紛表示，法律問題作為自動駕駛汽車問題之核心，結合技術需要和創新發展實際，應體現一定的前瞻性、延續性和開放性。
刑事司法學院
2021年4月30日